集运市场的混乱局面、极端现象已经持续大半年之久。无论是拥堵、空箱短缺、运价飞涨，包括铁路运力短缺、船舶短缺、卡车短缺，都不是构成问题的单一根本原因。现在的问题是——所有一切都短缺。
“目前，我们正处于这样一个阶段：全球10%的运力已经从市场上撤出。根本没有足够的能力来运输所有货主想要运输的货物。在瓶颈被解除前这个问题将无法解决。”这种瓶颈局面非但没有改善，反而会恶化，而且船公司也无能为力缓解这种影响。
Vespucci Maritime分析师Lars Jensen表示，目前在盐田和华南等主要港口码头的拥堵正在给已经火热的集装箱市场带来巨大压力、更多问题以及不确定性，这种情况“显著增加”了集装箱市场严重缺乏运力的风险，这种风险将持续到2022年。
根据Sea-Intelligence海事咨询的数据，78%到美西港口的船舶均有延误，平均延误时间达到10天。Flexport表示，现在国际供应链每个交接环节都有可能出现延误，例如货物从上海装船，到进入芝加哥仓库，由疫情暴发前的35天已延长至如今的73天。欧洲最大北海港口鹿特丹港，有80艘集装箱船因运河封锁才到港不久，都在排队卸货；还有受运河事件直接影响最大的港口之一的汉堡港。港口拥堵，意味着船舶准班率下降，可靠性降低。
全球最大的集装箱制造商中集集团的董事长兼首席执行官麦伯良表示，在对市场进行监测后，空集装箱的缓慢回归仍将困扰该行业，且近期内无法解决设备危机。
“问题不是供应不足，而是集装箱流通不畅。原因主要有两个:一是世界上最繁忙的20个港口目前处于“交通拥堵”状态，船只排起长队，空集装箱无法运回；二是新冠肺炎疫情导致许多国家和地区经济和产业活动暂停。”
设备短缺的情况如此严重，以至于中国人创造了“一箱难求”这个词，字面意思是“一个集装箱是罕见的”。
当前，航运成本大幅上涨，激烈的海运能力竞争成为新常态。再加上运力紧张，运费一直在上涨。5月份，反映现货市场的上海集装箱货运指数(SCFI)平均上涨3341.69点，较4月份上涨18.1%。
短期内几乎没有缓解的迹象，由于全球需求的增长将继续满足运力增长有限以及当地封锁的破坏性影响，今年下半年运价可能会继续飙升。那么原因归根结底为以下几点：
从新冠开始累积起来的问题包括货物生产和需求不平衡，各国封锁和开放时间的迥异、主要航线的削减和空箱短缺。经济猛然复苏后，随着经济的进一步开放和供应链多个环节的库存重建，对海运能力的竞争加剧。
对于价格更高的产品通常可以选择其他运输方式，例如最近很火的“中欧班列”，但目前产能有限，关税也飙升。就连低价值产品的运费成本也从其采购成本的5%左右增加到20%以上。
随着对海运能力的竞争将继续存在，不平衡的复苏将继续加剧世界贸易的一些问题，包括空箱转移。这一切都在短期内增加了运费的压力。
在全球范围内，主要航线的运力已恢复到2020 年主要封锁之前的水平，尽管空白航行（取消的港口停靠）在第一季度继续削减了预定运力的10%。本季度有改善的迹象，按照目前的计划平均为4%。但取消部分是对延误的回应，因此虽然系统仍然拥挤，但运输能力可能会在短时间内继续从系统中取出。
这点已经是众所周知的了，近期的盐田和美国的奥克兰都是拥堵“重灾区”，大量国际班轮不得不长时间等待或者直接跳港，引发蝴蝶效应波及到全球各地。
为什么疫情下的集装箱需求会如此火爆？集装箱供应链又是怎么陷入困境的？
大多数的时候一个严重的问题的产生必然有很多的原因，但是就目前全球集装箱供应链的所遭遇的问题，主要还是作为世界第一大国的美国所造成的。如果简单粗暴的概括原因的话，那就是因为美国的“贪婪”和“懒惰”所致。
航运咨询公司Sea-Intelligence在最新发布的一项新调查得出结论称，实际上目前集装箱市场的增长是处于一个正常的水平的，只有一个因素例外，那就是新冠肺炎大流行后美国的进口出现了不同寻常的大幅的增长。简单粗暴的理解的话，集装箱市场异常旺盛的需求几乎完全归因于美国的进口。
且该机构称，不断飙升的美国进口已导致运输出现了严重的瓶颈、集装箱短缺和严重延误，进一步推高了运价，并给供应链带来压力，从而导致集装箱市场紧张，各承运人纷纷发布创纪录业绩，并上调了对全年的预期。
美国华尔街日报近日就发布文章表示，十多年来，美国港口的货物流动受阻情况频频发生。在2.3万亿美元的拜登基础设施计划中，只有不到1%用于港口和水路建设，这家全球知名的媒体还断言称，“无论花费多少，都无法消除货物在美国港口顺利流动的所有障碍。”
新冠疫情大流行引发了美国消费者的消费支出从旅游等体验消费转向电子产品和家居用品等消费品消费。此外，美国政府通过增发货币对居民的“发钱”行为也进一步促进了消费品消费。
此外，Covid-19疫情还对美国港口的劳动力产生极大的负面影响:许多接受经济刺激计划和失业补助的工人选择呆在家里，导致了港口和仓库的劳动力出现严重短缺。这进一步减缓了往返亚洲的集装箱正常流通，事实上造成了集装箱运力的减少，并将货运价格推至创纪录高位。与此同时，运输量也在激增:根据IHS Markit的数据显示，作为西半球最大港口的洛杉矶和长滩港自去年8月份以来，除了今年1月份，这两个港口的进口都出现了双位数的增长。
日本ONE航运首席执行官Jeremy Nixon就曾介绍称，在亚洲港口7天24小时都是在工作，亦即每周工作时间长达168小时，相比之下，洛杉矶长滩港每天工作16个小时，每周工作时间仅为112个小时。而卡车司机的工作时间仅为88小时/周，亚洲港口的卡车司机工作时间仍然为168小时。
另从工作效率来看，根据IHS Markit的港口效能数据显示，在中国的上海、青岛和盐田港口，对大型船舶的集装箱装卸货操作平均24秒就可完成一个集装箱的装或卸，而在洛杉矶则需要48秒。
如上原因就这使得美国港口系统长期容易受到意想不到的运量激增的影响。
另一个一再造成港口运行中断的原因是岸基劳动力问题。长达数十年的不良劳资关系导致了成本的大幅上升，阻碍了运营商延长工作时间，并限制了港口实现码头自动化的能力，并导致了合同谈判过程中可以避免的延误。